Główni akcjonariusze podjęli decyzję o wykluczeniu akcjonariuszy mniejszościowych na dorocznym walnym zgromadzeniu 12 czerwca, o czym HHLA poinformowała w następnym dniu. Inwestorzy otrzymają rekompensatę w wysokości 21,16 euro za akcję. Tak zwany przymusowy wykup wejdzie w życie po wpisaniu nowej spółki do rejestru handlowego.
Najwięksi niezależni akcjonariusze skrytykowali MSC, argumentując, że spółka rozszerza swoje wpływy. Uważają, że zmaleje przejrzystość i nadzór publiczny, zmniejszy się także możliwość współdecydowania.
Czytaj więcej
W 2023 roku MSC, za pośrednictwem spółki zależnej, zaoferowało akcjonariuszom 16,75 euro za akcję. Wypłata odszkodowania jest wyższa o ponad jedną czwartą.
Ostatnie 5 proc. akcji
Miasto i armator posiadały już ponad 95 proc. akcji HHLA notowanych na giełdzie. Zgodnie z prawem spółek akcyjnych taki udział jest wymagany do podjęcia decyzji o wykluczeniu akcjonariuszy mniejszościowych.
MSC, największy na świecie przewoźnik kontenerowy pod względem wielkości przewozów, nabył udziały w HHLA w listopadzie 2024 roku. Przejęcie wywołało protesty ze strony związkowców. Umowa przewiduje, że miasto Hamburg będzie posiadać 50,1% udziałów większościowych w spółce, która obsługuje terminale kontenerowe w Hamburgu i za granicą.
Kierujący przedstawicielstwem w Polsce Hafen Hamburg Marketing e.V. Maciej Brzozowski wyjaśnia, że squeeze-out obejmuje niecałe 5 procent akcji i jest niezbędny, by HHLA mogła opuścić giełdę papierów wartościowych. – Właściciele spółki są zdania, że takie działanie da im większą swobodę w realizacji strategicznych planów, a niski poziom akcji w wolnym obrocie świadczy o tym, że spółka nie korzysta aktywnie z finansowania poprzez giełdę – wskazuje Brzozowski.
Czytaj więcej
Przypomina, że MSC zobowiązało się zwiększyć przeładunki w Hamburgu do poziomu 1 miliona TEU od 2031 roku. – Nie będzie miało bezpośredniego przełożenia na obroty na polskich terminalach, ponieważ jest to inny rynek. Oznacza to jedynie zwiększenie roli Hamburga wśród portów Morza Północnego, które obsługują klientów z tego samego rynku (głównie niemieckiego) – przekonuje Brzozowski.
Neutralny ruch dla polskich portów
Dodaje, że w portach kontenerowych tego regionu integracja pionowa (powiązania kapitałowe między armatorami kontenerowymi a terminalami) jest bardzo zaawansowana, a przez to linie żeglugowe mają duży wpływ na część zdolności przeładunkowych. – W tym sensie Hamburg jedynie dostosowuje swoją strategię rozwoju do faktycznej sytuacji rynkowej. W Polsce ten proces nie jest jeszcze zauważalny, ale może to ulec zmianie w przyszłości, szczególnie po wybudowaniu alternatywnych terminali głębokowodnych – przewiduje Brzozowski.
Czytaj więcej
Von Halsky obwącha Amazona
InPost przygotowuje się do globalnej działalności i do konkurencji z globalnymi graczami rynku kurierskiego i e-handlu.
Przewodniczący Polskiej Izby Spedycji i Logistyki Marek Tarczyński nie zauważa negatywnych skutków kapitałowego wejścia do MSC do Hamburga. – MSC preferuje BCT, którego jest głównym klientem, korzysta też z BH obsługującego największe kontenerowce. Ostatnio podpisano umowę o budowie mroźni na terenie Portu Gdynia, największej inwestycji MSC w Polsce. Myślę, że mamy do czynienia z kompleksowym podejściem logistycznym powiązanej łańcuchowo obsługi portów Morza Północnego i Bałtyckiego (spółka zależna MSC ma udziały w terminalu kontenerowym w Kłajpedzie), niż z alternatywą albo-albo między portami – ocenia Tarczyński.
Read the full article at Rzeczpospolita →
Poland