Chi controlla la circolazione dei treni in Spagna? Qualifiche, retribuzione e formazione richieste da Adif

L'incidente che ha coinvolto treni ad alta velocità nei pressi di Urda, Toledo, ha spostato l'attenzione verso il gestore dell'infrastruttura ferroviaria Adif e i suoi centri di controllo del traffico. L'incidente ha sollevato domande critiche su come gli operatori gestiscono la circolazione dei treni quando i sistemi di sicurezza automatizzati falliscono. In particolare, l'attenzione si è focalizzata sul Centro di regolamentazione e controllo situato ad Atocha, Madrid, che ha autorizzato un treno Renfe AVE a riprendere la velocità normale nonostante un altro treno fosse stato fermato davanti sulla pista. Questa decisione è stata presa in seguito a un guasto del sistema che ha richiesto un intervento manuale, sottolineando il ruolo vitale degli operatori umani nella gestione della rete ad alta velocità spagnola.

Adif gestisce diciannove centri di questo tipo distribuiti sulla rete ferroviaria nazionale. Queste strutture funzionano ventiquattro ore al giorno, sette giorni alla settimana. Solo a Madrid operano tre centri: Atocha, Delicias e Villaverde. Il centro di Atocha gestisce circa 1.017 chilometri di binari. Essa funge da punto di convergenza per la maggior parte delle linee ad alta velocità del paese. Mentre l'impianto utilizza tecnologie avanzate, tra cui il sistema Da Vinci descritto da Adif come una piattaforma di trasporto intelligente che integra le ultime tecnologie, il lavoro dei controllori umani rimane indispensabile.

Gli operatori sono responsabili della gestione della rete in tempo reale e della risposta agli incidenti o alle emergenze di servizio. Sono in costante comunicazione con i conducenti e si coordinano con altri centri di controllo dell'alta velocità a Saragozza, Albacete e Antequera. Il ministro dei trasporti Oscar Puente ha rivelato che uno degli operatori ha ordinato all'AVE di procedere con il normale movimento, anche se i regolamenti vietavano questa azione in condizioni specifiche. In condizioni normali di funzionamento, il sistema LZB monitora le distanze tra i treni e frena in caso di pericolo. Quando la LZB fallisce, la responsabilità passa interamente al personale.

"Questa modalità richiede al conducente di viaggiare ad una velocità che gli permetta di fermarsi prima di qualsiasi ostacolo, con un limite di quaranta chilometri all'ora. Fonti dell'industria riferiscono che questo opera in una situazione degradata, che richiede la massima tensione e lo sforzo congiunto da parte dell'intero team di comando. Il regolamento sul traffico ferroviario impone procedure rigorose per tali guasti. I conducenti ad alta velocità si affidano al sistema LZB per i limiti di velocità e i punti di arresto piuttosto che ai tradizionali segnali luminosi lungo i binari. Se la LZB emette un'istruzione di velocità zero, indicando che un altro treno occupa la pista davanti, il conducente deve fermarsi e informare il centro di controllo.

Una volta che la protezione automatica non funziona con il vecchio sistema ASFA, che avverte i conducenti degli stati di segnale e frena automaticamente i treni che ignorano gli ordini, le regole diventano rigide. Questo richiede velocità basse per assicurare la capacità di frenare immediatamente. Il regolamento dice esplicitamente che questo ordine non permette mai di ignorare un segnale rosso. Pertanto, autorizzare la circolazione normale mentre la pista era occupata violava i principali protocolli di sicurezza. I candidati che desiderano lavorare come operatori ferroviari in questi centri devono superare un esame pubblico.

I candidati devono essere di nazionalità spagnola e possedere un diploma di maturità, un diploma equivalente di tecnico professionale o un diploma di istruzione secondaria combinato con quattro anni di esperienza come assistente di circolazione. Adif specifica che i candidati devono possedere la capacità psicofisica necessaria per il ruolo. L'ultimo bando del 2026 ha offerto 524 nuove posizioni. Il processo di selezione prevede tre prove. I primi due valutano le attitudini psicotecniche e la conoscenza dell'inglese, richiedendo almeno un livello A2 certificato. Il terzo test ha più peso, pari a 120 punti rispetto ai 40 per ciascuna fase precedente.

L'esame finale valuta le conoscenze teoriche delle norme Adif, dei codici di condotta dei dipendenti pubblici, delle leggi sull'uguaglianza di genere e del regolamento sul traffico ferroviario. Gli argomenti includono segnalazione, comunicazioni, autorizzazioni di movimento, blocchi e manovre. I candidati devono ottenere un punteggio minimo di 100 su 200 e devono ottenere almeno il 40 per cento in ogni singolo test. Le tasse di partecipazione sono di circa quindici euro. Le retribuzioni per questi ruoli sono di circa 32.000 euro lordo all'anno, compresi i supplementi. La retribuzione di base è di circa 1.400 euro al mese. Il centro di Atocha utilizza la tecnologia di controllo del traffico centralizzato per gestire in remoto i meccanismi di blocco.

Questi meccanismi garantiscono che un treno riceva l'autorizzazione solo quando il suo percorso è fisicamente preparato e non è in conflitto con altri movimenti. Il programma Da Vinci consolida le informazioni provenienti da vari sistemi di gestione in un unico grande pannello di integrazione. Ciò consente agli operatori di visualizzare, coordinare e riprogrammare l'intera rete in tempo reale. Su uno schermo, gli operatori tracciano istantaneamente la posizione del treno. Se un treno si ferma, i monitor riflettono che occupa una sezione specifica di binario, impedendo ai treni successivi di utilizzare quel segmento.

La collisione dell'Urda ha posto queste dinamiche operative sotto una severa revisione, mettendo in dubbio se l'attuale struttura di gestione protegga adeguatamente i servizi ad alta velocità quando gli aiuti tecnologici cessano di funzionare.