Detaily dohody s Washingtonom nie sú úplne transparentné, ale je pravdepodobné, že Teherán si bude nárokovať nejaké poplatky za prejazd či dokonca formálnu kontrolu nad úžinou. Ak aj lode budú nateraz plávať slobodne, blokáda sa môže jedného dňa vrátiť.
Autor je výskumník American Enterprise Institute vo Washingtone, D. C.,
a poradca organizácie GLOBSEC
Nedeľná dohoda medzi Trumpovou administratívou a Iránom či nedávna námorná kríza medzi Čínou a Filipínami – spustená rokovaniami medzi filipínskou vládou a Japonskom o námorných hraniciach a prehĺbení obrannej spolupráce, po ktorých začali „rutinné“ hliadky čínskej pobrežnej stráže obťažovať komerčné lode v medzinárodných vodách – patrili v slovenských médiách určite medzi tie exotickejšie správy.
Nemali by. Pre malú, otvorenú a od exportu závislú ekonomiku, akou je tá slovenská, je len málo vecí dôležitejších než sloboda moreplavby. Tá je jedným z kľúčových princípov medzinárodného poriadku, od čias Huga Grotia až po Dohovor OSN o morskom práve.
A dnes sa táto idea nachádza pod väčším tlakom než kedykoľvek od 2. svetovej vojny – ako v Juhočínskom mori, tak aj v Čiernom mori, kde sa lode s ukrajinským obilím vyhýbajú ruským mínam, a, samozrejme, aj v údajne znovuotvorenej Hormuzskej úžine.
Vývoz tovarov a služieb tvorí viac než 80 percent nášho HDP. A globalizácia, ktorej naša krajina (a nielen ona) vďačí za tri dekády rastu životnej úrovne, stojí a padá na lacnej a spoľahlivej námornej doprave. Vynález štandardizovaného lodného kontajnera urobil pre ekonomickú integráciu sveta viac než povojnový návrat k princípom slobodného obchodu. Dnes sa ju snaží zvrátiť svojimi clami Donald Trump.
Od roku 1900 vzrástol medzinárodný obchod ako podiel svetového HDP viac než trojnásobne. Cez Melacký prieliv dnes prechádza 22 percent svetového námorného obchodu, cez ten Taiwanský 21 percent – a cez Suezský prieplav 16 percent. Revizionistické mocnosti pochopili, že na vydieranie sveta nepotrebujú ovládnuť celý medzinárodný systém. Stačí kontrolovať niekoľko úzkych hrdiel.
Irán svojou blokádou Hormuzu odstrihol od svetového trhu zhruba 15 percent ropy prepravovanej po mori – šok porovnateľný s ropnou krízou roku 1973 – a popritom aj dodávky močoviny a hélia, kľúčových vstupov na výrobu hnojív a polovodičov. Účet vo forme vyšších cien benzínu, potravín a elektroniky platíme všetci.
Ruské správanie v Čiernom mori
Svet zažil námorné blokády v minulosti – typicky v kontexte ozbrojených konfliktov. Explicitná blokáda, akou je tá iránska, je však len krajným bodom spektra nátlakových opatrení. Patria medzi ne aj vojenské cvičenia, dočasné uzávery, sabotáže a zastrašovanie.
Učebnicovým príkladom je ruské správanie v Čiernom mori. Anexia Krymu v roku 2014 bola o mnohých veciach vrátane fantazmagorických predstáv o zjednotení „ruského sveta“. Dnes však vidieť, že bola takisto predohrou k postupnému námorného nátlaku vyvíjanému Moskvou proti Ukrajine.
Polostrov bol Putinom rýchlo militarizovaný a výstavba Kerčského mosta obmedzila prístup lodí od istej veľkosti k ukrajinským prístavom v Azovskom mori. V roku 2018 Rusi dokonca zajali tri ukrajinské plavidlá aj s posádkami. Reakcia sveta bola vlažná. Putinovo poučenie bolo jednoduché. Námorný nátlak funguje. A čo raz niekomu zafunguje, to niekto skúsi znova.
Drahšie poistenie a dlhšie trasy
Výsledkom je, že sloboda moreplavby prestala byť samozrejmosťou. Aj v Hormuze pachuť blokády po nedeli zostáva. Detaily dohody s Washingtonom nie sú úplne transparentné, ale je pravdepodobné, že Teherán si bude nárokovať nejaké poplatky za prejazd či dokonca formálnu kontrolu nad úžinou. Ak aj lode budú nateraz plávať slobodne, blokáda sa môže jedného dňa vrátiť.
Výsledkom bude drahšie poistenie, dlhšie trasy a volatilita cien komodít: akési nové clo či daň uvalená na medzinárodný obchod. Pre slovenskú ekonomiku, ktorá žije z vývozu áut a priemyselných komponentov do celého sveta, je zlou správou. A ak prestane svet námorným trasám dôverovať úplne, musíme sa pripraviť na návrat do čias násobne drahších, dlhších a neefektívnych pozemných alternatív – ako je takzvaný Stredný koridor cez Strednú Áziu – vyžadujúcich si obrovské investície a ponúkajúcich len zlomok kapacity.
Paradoxom je, že jeden z najväčších revizionistov existujúceho systému – Čína – je súčasne najväčším príjemcom výhod systému, ktorý pomáha nahlodávať v Juhočínskom mori. Jej hospodársky vzostup umožnila globalizácia a niet veľkej ekonomiky, ktorá by bola od slobodnej moreplavby závislejšia. Norma, ktorá legitimizuje nátlak v úzkych hrdlách, sa totiž dá obrátiť aj proti Pekingu – a práve toto vedomie môže byť trvalejšou brzdou čínskeho správania než akékoľvek západné prosby.
Satelitný monitoring, AI a lacné drony
Dva hlavné piliere, ktoré slobodu plavby od roku 1945 podopierali, však slabnú. Spojené štáty sa nejavia byť ochotné ani schopné hrať globálneho námorného policajta donekonečna. OSN je pomalá, rozhádaná a spútaná právom veta. Samotný morský dohovor navyše kraj…
Read the full article at Denník N →
SK