Neue Verbindung ab 2027
High-Speed-Zug Frecciarossa in Österreich: Viel gedrosseltes Tempo und Halt in Innsbruck
Zügig expandieren die italienischen Bahnbetreiber in den Norden. Die flotten Frecciarossa werden freudig aufgenommen, die private Italo will man in Deutschland lieber ausbremsen
Nicolas Dworak
Zwischen München und Mailand legen die High-Speed-Züge Halte in Innsbruck, Bozen, Trento, Rovereto, Verona und Brescia ein. Auf dem Weg nach Rom kommen statt Brescia noch Bologna und Florenz hinzu.
In Italien, Frankreich und Spanien sind sie bereits unterwegs, bald geht es für sie auch nach Österreich: Die flotten Frecciarossa der italienischen Trenitalia sollen ab 2027 auf dem Weg von Italien nach Deutschland auch das heimische Schienennetz durchqueren.
Mit bis zu 400 Kilometern pro Stunde rauschen die Hochgeschwindigkeitszüge über das Fernverkehrsnetz. Zumindest theoretisch. Praktisch werden die Frecciarossa 1000 das Maximaltempo nur selten zeigen können. Weite Teile der zwei neuen Verbindungen von München nach Mailand und Rom laufen über das kommerzielle Netz, das nicht auf derartige Geschwindigkeiten ausgelegt ist. Am Tiroler Brenner etwa sind 80 bis 100 km/h üblich, flotter geht es durchs Unterinntal mit bis zu 220 km/h, bis das Tempo dann Richtung Deutscher Grenze wieder gedrosselt werden muss.
Halt in Innsbruck
Jeweils ein Zugpaar (Hin- und Rückfahrt) soll ab dem Frühjahr 2027 die zwei Verbindungen bedienen. Voraussetzung ist die rechtzeitige Zulassung, an der noch getüftelt wird. Ein Zwischenhalt in Innsbruck ist jedenfalls vorgesehen, weitere Stopps in Österreich sind nicht geplant. Geführt werden die Frecciarossa in geteilter Verantwortung der drei Staatsbahnen. Trenitalia führt die Züge bis zum Brenner, ab der Grenze übernimmt die heimische ÖBB-Personenverkehr AG (ÖBB-PV), bevor der Betrieb nördlich von Kufstein in die Verantwortung der Deutschen Bahn (DB) übergeht.
Ausbaupläne stehen bereits im Raum. Trenitalia will das Netz ab Dezember 2028 bis nach Berlin und Neapel erweitern. Letztlich soll es fünf Zugpaare zwischen Deutschland und Italien geben. Jeder der 200 Meter langen Hochgeschwindigkeitszüge verfügt über acht Wagen und 462 Sitzplätze in vier Komfortkategorien.
Für die italienische Staatsbahn ist es ein weiterer, wenngleich vergleichsweise kleiner Schritt der Expansion in den Norden. Die Trenitalia-Tochter Netinera führt bereits mehr als 400 Züge täglich in deutschen Städten und Regionen.
Debatten um Italo-Pläne
Während die Trenitalia-Verbindungen mit den Staatsbahnen in Deutschland und Österreich akkordiert sind, stößt ein weiterer italienischer Vorstoß auf reichlich Gegenwind. Kürzlich hat die private Bahngesellschaft Italo Interesse an zwei deutschen Strecken bekundet – und damit eine ordentliche Debatte entfacht.
Denn während die DB die Konkurrenz im Nahverkehr bereits gewohnt ist (Marktanteil: 58,1 Prozent), befördert sie 95 Prozent der Kundschaft im deutschen Fernverkehr mit ihren ICE- und IC-Zügen. Wettbewerbsdruck kommt bislang nur von Flixtrain und der österreichischen Westbahn, die die Strecke Salzburg–München–Stuttgart bedient. Italo plant ab 2028 zwei Verbindungen: München–Frankfurt–Köln–Dortmund und München–Berlin–Hamburg.
In Deutschland stößt der angekündigte Markteintritt der Italiener auf wenig Begeisterung – zumindest bei der DB und der Eisenbahnergewerkschaft EVG. Weil das marode Bahnnetz jetzt schon an der Kapazitätsgrenze befahren werde, würde eine weitere Konkurrenz zu einer teilweisen Verdrängung der Staatsbahn führen. In einer durch die deutschen Medien geisternden Analyse kommt die EVG zum Schluss, dass in mindestens 16 deutschen Städten die Einstellung oder Ausdünnung von ICE- und IC-Halten bevorstünde.
"Rosinenpickerei"
Man habe nichts gegen Wettbewerb, argumentiert auch die DB. Doch weil Italo vor allem lukrative Strecken bedienen wolle, würden wichtige Knotenpunkte im Netz überlastet; und zugleich weniger stark ausgelastete Strecken wegfallen.
Ähnlich wie im heimischen Konkurrenzkampf zwischen ÖBB-PV und Westbahn verfängt auch in der deutschen Debatte die Rhetorik der "Rosinenpickerei" . Das Argument: Die DB quersubventioniert weniger lukrative Fernzugverbindungen in der Provinz mit Geldern aus den ertragreichen Strecken. Verliert man auf den hoch frequentierten Strecken Marktanteile, droht anderen Verbindungen die Ausdünnung.
In Italien hat sich die private Bahngesellschaft neben der staatlichen Trenitalia längst etabliert, kommt im Hochgeschwindigkeitssektor auf gute 35 Prozent Marktanteil. Mehrheitseigentümer von Italo ist die Reederei- und Kreuzfahrtgruppe MSC. Der Rest der Anteile verteilt sich auf den US-Infrastrukturinvestor Global Infrastructure Partners, die deutsche Allianz und eine Reihe von italienischen Industriellen aus dem Automobilsektor wie Ex-Ferrari-Chef Luca Cordero Lanza di Montezemolo. (Nicolas Dworak, 15.6.2026)
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